jueves, 19 de septiembre de 2013

391 - 19 Septiembre 2013







Pintura de JF Rauzier
La Gran Misión Vivienda Venezuela (GMVV) cumplió su principal fin: arrancar un plan nacional productivo para garantizar en 10 años las metas físicas identificadas en el registro realizado en 2011 (tres millones de hogares). Ahora, debe ampliar sus objetivos, o más bien, potenciar, reforzar y priorizar otros componentes, en su segunda etapa a partir de 2014, más allá del número de viviendas por año. Veamos sólo dos.
1 El diseño de las nuevas urbanizaciones o de pequeños grupos de casas o apartamentos, debe expresar la estructura social y productiva de sus futuros habitantes. Es esencial que la implantación, la distribución y la relación de las viviendas entre sí, respondan a las formas organizativas de los consejos comunales y de las comunas. La rigidez y monótona formación lineal de casas y edificios a lo largo de calles, atenta contra la unión y vida comunal. Ese enfoque, extendido por todo el país, es el reflejo de una sociedad en la que priva el individualismo, y la integración comunitaria es ignorada. Deben conformarse conjuntos de casas que enlacen entre sí a sus habitantes y son los espacios comunales (infantiles, productivos, plazas, equipamientos básicos, entre otros), los que los conectan y estimulan la convivencia y la solidaridad comunal. En cada urbanización, el diseño, y el modo de colocar y asociar a las edificaciones, debe responder a la cultura y organización de sus habitantes.
2 Convertir a la GMVV en la excusa oportuna para transformar nuestras ciudades. Mediante dos vías cardinales. Una, emprender un proceso masivo de urbanización, gradual, sostenido y creciente, en los barrios estables, bien ubicados y seguros, que los dote de accesibilidad, movilidad, servicios, equipamientos, adecuada densidad y belleza arquitectónica y ambiental. Para vivir gustosamente en ellos como en cualquier lugar bien urbanizado. Dos, activar un programa nacional de reurbanización para transformar áreas agonizantes (deterioradas, sub utilizadas, abandonadas, ruinosas, decadentes), en ciudades y pueblos, que las convierta en nuevos y flamantes centros urbanos con servicios, equipamientos y potencialidades productivas, no sólo para sí mismos sino para las zonas aledañas.
ALCALDES DE MUNICIPIOS MUY RURALES
Alberto Urdaneta
 
Aquellos municipios con población dispersa, difieren de los que cuentan con núcleos poblacionales grandes o en su totalidad son urbanos, integrantes de una ciudad mayor o área metropolitana. En los municipios muy rurales, predominan pequeños centros poblados: aldeas, caseríos y población dispersa, con baja densidad demográfica. La mayoría de las comunidades se clasifican como no urbanas y las actividades económicas más generalizadas son de naturaleza agrícola, tanto vegetal como animal, salvo casos especiales. El proceso de atención a los mismos debe tomar en cuenta la cultura tradicional local, dado lo indisoluble del medio rural y la cultura propia. Allí las funciones del alcalde se orientan a promover y cuidar la producción, al suministro de los servicios fundamentales: electricidad, agua, comunicación, educación y salud, así como a las vías de accesibilidad, en estrecha colaboración con gobernaciones y organismos del poder central, elevando la forma de vida de los pobladores. Son labores que contribuyen en general al desarrollo y en particular a la seguridad alimentaria del país. Tienen dimensión y características diferentes a lo requerido por espacios urbanos. Los alcaldes han de ser campesinos, conocedores del medio, acostumbrados al quehacer en el campo.
 
EJEMPLO A SEGUIR
Tomás de la Barra
 
Estamos conmemorando los 40 años del golpe en Chile. Sergio Bitar era ministro y como muchos otros, sufrió cárcel y humillaciones. A los dos años logró salir a Harvard como profesor. Años después pudo regresar, y la presidenta Bachelet lo nombró ministro de Obras Públicas, el equivalente del Mpptt de aquí. En tal condición diseñó un procedimiento para elaborar el programa de inversiones en vialidad. Comparto plenamente el concepto que los planes son un proceso que en el socialismo tiene tres condiciones básicas: a) racionalidad, b) inclusión, y c) equidad. Ciertamente las decisiones, que en vialidad involucran grandes inversiones, no pueden tomarse caprichosamente, en función de intereses mezquinos.
Bitar diseñó un procedimiento para elaborar el Plan Director de Infraestructura para 20 años, con el objeto llegar a una cartera de proyectos priorizados que cubriera todo el país. Se elaboraron Términos de Referencia muy estrictos para los estudios a realizar por un equipo de profesionales amplio y diverso, que debía cumplir con las condiciones básicas a, b y c. Los estudios se realizaron por equipos combinados entre funcionarios y consultores, amplios, entre los cuales tuve la oportunidad de participar. Aparte de los procedimientos técnicos tales como levantar información, análisis, modelación, evaluación económica, los Términos de Referencia de Bitar exigían tres niveles de consulta popular:
Nivel 1: Al comienzo de los estudios, con reuniones entre los profesionales y diversos grupos representativos, como diputados de cada región, alcaldes, comunidades y gremios en mesas de trabajo, con el objeto de detectar los problemas, necesidades y aspiraciones. Cada reunión a lo largo del territorio fue cuidadosamente registrada en actas. Con esta información, el equipo de trabajo llevó a cabo los análisis, la modelación que permitió desarrollar escenarios a futuro, y la evaluación costo/beneficio. Por cierto, para esto utilizaron software venezolano. El resultado fue una lista de proyectos con prioridades, para guiar las inversiones para 20 años, sobre la base de indicadores económicos, sociales y ambientales.
Nivel 2: Esto fue a un segundo proceso de consultas, a lo largo de todo el país, región por región, para someter el plan a las críticas de las comunidades. Nuevamente se levantaron cientos de actas para dejar todo por escrito.
Nivel 3 De vuelta, el equipo debió recoger todas las observaciones y elaborar el plan final. Esto dio lugar a una tercera instancia de participación, en que el plan de inversiones debió ser presentado, discutido, justificado y finalmente acordado.
Finalizado el proceso, el ministerio debía asegurarse de que lo acordado se reflejara adecuadamente en el presupuesto de la nación. Con un plan elaborado de esta manera, su aprobación resulta fácil.
Un plan de inversiones elaborado con este rigor y con este nivel de participación, es difícil de rebatir. Se le pone muy difícil a un funcionario local para aventurar opciones diferentes. Desgraciadamente en nuestro país, que puede estar mucho más avanzado políticamente y en términos de consciencia social, existe poco de esto que describo. Las bases de datos están desactualizadas o son insuficientes, no hay estudios completos y oportunos, planes deficientes y, lo peor, las consultas son a reducidos sectores, y a veces pocos representativos. Estamos raspaos.
  
HUMOR URBANO
 
 
 

AyB 390 - 12 Septiembre 2013








EL MITO DEL PASO POR CARACAS
Tomás de la Barra

 1 Se habla mucho del tráfico de carga de paso, es decir, camiones que atraviesan Caracas que no tienen ni origen ni destino en la región, por ejemplo carga desde Valencia a Cumaná. Este fenómeno es citado para justificar grandes obras viales de circunvalación para evitar que este tráfico de paso congestione la ciudad, gracias a las cuales un alto porcentaje de camiones ya no circularía por la congestionada Caracas.
2 Sin embargo esto no es lo que dicen las cifras. En 2007 se encuestaron 5.097 automóviles, 576 autobuses y 662 camiones en todas las vías de acceso a Caracas, preguntando el origen y destino de cada viaje. Los porcentajes de paso resultantes son los siguientes:

Fuente: Metro de Caracas, 2007
3 Como puede verse, los porcentajes de paso son mucho más bajos que lo señalado. Según estos datos, el gran volumen de carga pesada que atraviesa Caracas es un mito. La realidad es que la mayor parte de la carga que circula por las vías de acceso a la capital y atraviesa sus principales arterias, tienen por destino la propia Caracas. Como puede verse en la tabla, 93% de los camiones en la autopista Caracas-La Guaira tienen como destino la propia región, 92% en la de Guarenas. Proyectos como la conexión entre la Autopista Caracas-La Guaira con la Autopista Regional del Centro, o la Santa Teresa-Kempis, de alto costo e impacto ambiental, no están justificadas por la demanda real.

4 El problema de fondo es que se piensa que contratar grandes obras viales es la receta para mejorar la deteriorada movilidad de la Región Metropolitana de Caracas, sin realizar los estudios necesarios. Se descuidan otras opciones, especialmente las orientadas al transporte público, al peatón y el ciclista. Se trata de definir prioridades para administrar fondos de inversión limitados.
5 También es muy importante la forma en que se tomen las decisiones. En el capitalismo las decisiones se toman en función de los intereses del capital, de las empresas. En el socialismo las decisiones deben sustentarse sobre bases sólidas de información y análisis científico para maximizar el bien común, y, sobretodo, deben contar con la participación activa de las comunidades para lograr decisiones participativas e incluyentes, con transparencia.

Parque Nacional Guatopo, que atravesaría la Autopista Santa Teresa-Kempis
 
CADA VEHÍCULO TIENE SU LUGAR
Rosa Virginia Ocaña
Tanto en lo que se observa en las ciudades con sistemas de transporte público conformes con las necesidades de desplazamientos de sus ciudadanos (Buenos Sistemas) como en lo que aparece en la literatura especializada, cada modo de transporte tiene un lugar adecuado.
El metro y los sistemas de transporte superficial con canales exclusivos para circular (sistemas masivos), son apropiados para servir los corredores urbanos principales, y más densos. Los autobuses, para los corredores secundarios. Los minibuses para rutas vecinales, más cortas, con menos usuarios, que circulan por vías locales. Los taxis ofrecen servicios puerta a puerta para viajes eventuales. Las motos y las bicicletas se usan para viajes cortos y cotidianos, siendo las segundas empleadas masivamente en ciudades con clima y topografía amigables. Los vehículos particulares son adaptados para viajar desde y hacia lugares donde no existe servicio de transporte público para actividades de fin de semana.
Y dentro de este orden, hay que agregar la integración entre los distintos modos, ofreciendo espacios en los cuales los usuarios puedan cambiar de un vehículo a otro en condiciones de seguridad y comodidad. Esta organización permite prestar un servicio de transporte adecuado, utilizar las vías de forma eficiente, reducir los tiempos de viaje de los usuarios, disminuir la congestión y las emisiones de gases contaminantes, además de evitar y reducir accidentes.
En diversas ciudades de América Latina esta fórmula ha comenzado a implantarse con excelentes resultados para la mayor parte de los ciudadanos, que son los que usan los sistemas de transporte público. Hacia esa estructuración de los modos que conforman los sistemas de transporte deben direccionarse las ciudades venezolanas. Definitivamente, para disminuir la congestión es necesario organizar y mejorar el sistema de transporte público. Solo así habrá un cambio verdadero y radical en la movilidad urbana.
 ALCALDES EN DISTRITOS MOTORES
Alberto Urdaneta
El Plan de la Patria crea 14 Distritos Motores para impulsar, en sus territorios, proyectos económicos, sociales, científicos y tecnológicos para el desarrollo integral, fortalecimiento del poder popular y facilitar la transición al socialismo. Comprenden uno o varios municipios.
Los alcaldes deben contribuir a la instalación y ejecución de los proyectos, y promover actividades complementarias, consolidarlos y aumentar los beneficios. También impulsar la participación popular. La contribución de estos proyectos ha de trascender la remuneración al trabajo -sueldos y salarios- reinvirtiendo parte de los excedentes económicos, como paso en la transición.
El Distrito Motor Paria, tiene ocho municipios del Estado Sucre: Bermúdez, Arismendi, Valdez, Mariño, Cajigal, Libertador, Andrés Mata y Benítez. Están planteados como proyectos dinamizadores: Proyecto Gasífero Petrolero Delta-Caribe Oriental, Plataforma Deltana, Empresa Socialista Cacao del Alba y se señala la vocación agro-turística.
El Proyecto Gasífero y la Plataforma Deltana -Mariscal Sucre- impactarán sobre todo, al Municipio Arismendi. La Empresa Socialista Cacao del Alba, impactará todos los municipios productores de cacao y tratamiento de derivados.
Hay otros elementos como el desarrollo pesquero en Bermúdez, Arismendi y Valdez, con Puerto Santo y el Puerto Pesquero de Güiria, que cuenta con una estación distribuidora de combustible, sujeta a ampliación, y relaciones con Trinidad. En turismo apoyar su desarrollo con hoteles, posadas, restaurantes, guías, transportes.
Independientemente de otros proyectos existentes, está la rehabilitación del puerto de Carúpano, salida al Caribe de Mercosur, en particular parte norte de Brasil. Los alcaldes, tienen la oportunidad de realizar relevante gestión para el desarrollo del país, en zona hoy algo deprimida.
¿SABÍAS QUE EN CARACAS…?
Su Región Metropolitana la conforman los cinco municipios del valle más las cuatro subregiones aledañas. Son 5.000.000 de personas y 5.179 km2.
El valle mide 20 km este-oeste y 4 km norte-sur. Tiene dos millones de vehículos circulando, 18.000 unidades de transporte colectivo, 1.870 km de vialidad, 418 asociaciones de conductores, 835 rutas (la Av. Baralt 50 rutas), y 33 autoridades en desarrollo urbano y transporte.
El 60% de sus habitantes usa transporte público, 20% camina y 20% en carro privado (1,2 personas/carro). Tiempo promedio de traslado: 3 horas/día (1 ½ mes/año). La velocidad media en horas pico es 15 km/hora o menos.
La tenencia de vehículos es 250 vehs/1.000 habs. En Bogotá 130 vehs/1.000 habs.

sábado, 7 de septiembre de 2013

AyB 389 - 07 Septiembre 2013








¿MOVILIDAD O VIALIDAD?

1 Una condición básica de las personas, es moverse para satisfacer necesidades diversas. O para alcanzar objetivos y sueños. Por ello, en la ciudad, la movilidad es esencial considerarla en relación con los servicios y los equipamientos colectivos, dentro de la planificación urbana, que incluye entre otros componentes, cultura, producción, economía, lo físico-ambiental.
2 Si hablamos de movilidad, la prioridad es la gente y su necesidad o deseo de acceder a servicios, equipamientos, lugares. Por otra parte, la ocupación del territorio, por ciudades o por cualquier otro uso, es la expresión de la sociedad que rige ese territorio. De su manera de entender la vida, de su cultura (valores y visiones). De cómo esa cultura se manifiesta en las actividades para producir, vivir, estudiar, trabajar, distraerse.

3 Según estas premisas, lo primario, en tiempos de cambios, además de tener una visión diferente de sociedad, es analizar rigurosamente como ha sido ocupado y modificado nuestro territorio e identificar las causas decisivas. De lo cual resulta obvio, que nuestras ciudades son extremadamente deficientes. Hay que repensarlas, reinventarlas.
4 Son el producto de un sistema excluyente, desigual, que ha asumido enfoques exógenos y descontextualizados. El carro privado es el 80% de los vehículos en las vías de la ciudad y sólo cubre el 20% de los viajes. Transporta en promedio 1,2 personas/carro. Se ha privilegiado un medio casi personal, de pésima eficiencia por su tamaño, y poca capacidad, en detrimento del transporte público colectivo, de superior capacidad y eficiencia. Originándose el irresuelto tráfico (horas de colas) y una insuficiente o prohibitiva movilidad.

5 Aún domina un enfoque “vialista” de la ciudad. La “solución” al tráfico es construir vías. Muchas. Por siempre. De allí la proliferación de autopistas, circunvalaciones, puentes o elevados, segundos pisos de autopistas y cuidado si terceros pisos. Y todo ello, a pesar de décadas de fracasos renovados. ¿Es difícil entender que el asunto no es de vías, sino de movilidad? Que es un tema urbano, transdisciplinario, no sólo de versados en vialidad.
6 ¿Entonces? Es vital otra posición sobre ciudad y movilidad. Hay que estudiar, analizar, planificar, hacer seguimiento, y luego, re-analizar, re-planificar, más seguimiento, y así siempre. Hay que evitar viajes innecesarios y acercar, comunicar, relacionar, a la gente, física y virtualmente, a servicios, equipamientos, lugares. En ese caso la “vialidad” prioritaria es: aceras, bulevares, ciclo vías, calles para autobuses, fibra óptica, enlace satelital. En los barrios: escaleras mecánicas, veredas, funiculares, calles para autobuses de doble tracción, también fibra óptica y enlace satelital.

7 Al reducir eficazmente el uso del carro privado, el espacio que hoy mal ocupa, sería para el impostergable y urgentísimo sistema colectivo de transporte público urbano e interurbano. Coordinado, puntual, confortable, seguro, expedito. Se evitarían los costos sociales, ambientales y económicos de una vialidad inoperante, fruto de un enfoque errado de ciudad. Serían innecesarios los “analgésicos” como el VAO, el infeliz “pico y placa”, los alocados reductores de velocidad y demás “soluciones creativas”. La ciudad entendida como un complejo e integral tejido, debe priorizar la movilidad, y la vialidad será la que corresponda, no la del carro particular. Es imperativo reasumir la planificación y el diseño urbano, tarea nacional, metropolitana y local, pero bajo una nueva doctrina urbana, expresión de la patria en reconstrucción.

Ascensor en Valparaíso, Chile

Escaleras mecánicas en Medellín, Colombia

Escaleras mecánicas en Medellín, Colombia


ALCALDES Y METRÓPOLIS (3/3)
Alberto Urdaneta

Como situación particular para alcaldes, tenemos la de municipios localizados en la frontera con otros países. Allí hay centros urbanos pegados, con muchas interconexiones y dependencias con otros del país vecino. Es el caso del Sistema Metropolitano Binacional entre Colombia y Venezuela entre el estado Táchira y el Norte de Santander. Son 34 centros poblados de lado y lado. En particular la situación de San Antonio y Ureña en Venezuela y Los Patios y La Villa del Rosario en Colombia, unidos físicamente en la trama urbana, una sola ciudad y no pueden convenir en simples asuntos como recoger juntos la basura. El caso de Santa Elena de Güairén, del estado Bolívar y Pacaraima, de Brasil, así como una gran cantidad de municipios en los estados Zulia, Táchira, Apure, Amazonas, Bolívar y Sucre. La situación es compleja, dada la restricción de atribuciones que tienen estos alcaldes para acordar acciones con el vecino, dado que se trata de otro país y ello es considerado política exterior, manejada por la Cancillería. Estos alcaldes, a pesar de ello, no pueden dejar de lado las interdependencias y deben manejarlas abordando esta dificultad, dificultad que esperamos sea solventada en la nueva Ley de Fronteras, que se encuentra, desde hace años para su discusión, en la Asamblea Nacional. En esta Ley se debe otorgar a gobernadores y alcaldes fronterizos, atribuciones para acordar con el vecino aquellos asuntos cotidianos, propios de la vecindad, como los servicios públicos fundamentales y otros. No debe reinar la visión unilateral, de un solo lado, ignorando la realidad y dando la espalda a la ineludible y necesaria integración, tan impulsada por Venezuela -por Chávez- en la última década.

EL SISTEMA MUNICIPAL DE TRANSPORTE
Mario Sanoja

Cuando la Caracas que conocí de niño era todavía un pueblo grande, existía algo así como un sistema municipal de transporte. La red de tranvías y trolebuses, así como luego los autobuses municipales, le permitían al caraqueño desplazarse con cierta comodidad y rapidez hacia los cuatro puntos cardinales. Una ciudad con escaso tráfico automotor, permitía el desplazamiento en bicicletas no solo de las personas, así como también del transporte de mercancías utilizando las llamadas bicicletas de reparto. Yo mismo, habitante entonces de la parroquia El Recreo, iba a clases en el Fermín Toro, esquina de Marcos Parra, en mi bicicleta de carrera, o bajaba a Macuto los domingos en bicicleta con otros compañeros y subíamos luego, pidiendo cola en un camión. La llegada del desarrollismo “pérezjimenista” y luego el desarrollismo adeco-copeyano, destruyó aquellas redes viales y las sustituyó por autopistas que eliminaron la antigua traza urbana caraqueña. El transporte público y las bicicletas pasaron al olvido. Los hábitos sociales y culturales de los choferes pasaron a fundamentarse en un odio hacia los peatones y los ciclistas. Una vez fui arrollado con todo y bicicleta en la avenida principal de El Paraíso, por un chofer que me gritó:"muchacho de m....." y se dio a la fuga. Los autobuses municipales fueron suplantados por busetas, camionetas, minibuses y carritos por puesto, bajo la falsa premisa que se estaba promoviendo la formación de nuevos empresarios privados, sin pensar en el inmenso daño que se le hacía al público caraqueño. Los promotores de los nuevos desarrollos urbanos en el sureste de Caracas, se olvidaron también de la vialidad pública y construyeron urbanizaciones donde, al parecer, solo habitaban automóviles privados. Resultado: este caos urbano que, al parecer, no tiene ni padre ni madre (conocidos).

lunes, 2 de septiembre de 2013

AyB 388 - 29 Agosto 2013








IDEAS SENCILLAS PARA ALCALDES
1 Conformar dos grupos de trabajo. Uno, que atienda con eficiencia la cotidianidad y sus urgencias. Otro que estudie, diagnostique, planifique y oriente estrategia y tácticas, según las prioridades definidas. Ambos equipos deben integrarse, coordinarse e intercambiar resultados entre sí cotidianamente.

2 Preparar planos (georeferenciados) del municipio, con sus límites, los de las parroquias, comunas y consejos comunales. Con toda la información física y de las diferentes disciplinas y aspectos que intervienen en el desarrollo urbano, como usos y estructura parcelaria, densidades, terrenos construidos y sin construir, hidrografía, topografía, red de movilidad (peatonal y vehicular), equipamientos, servicios, riesgos, y un largo etcétera. Los planos deben apoyarse y complementarse con tablas y gráficos que resuman cantidades y cualidades de la información y con imágenes satelitales y mapas, como herramientas adicionales, nunca sustitutivas de los planos.
3 Elaborar un plan preliminar de gestión y de transformación urbana del municipio (durante la campaña), a pesar de las limitaciones, por ejemplo, de escasa información. Serían las líneas maestras para el desarrollo integral del municipio según la visión política del alcalde, las directrices del plan nacional del gobierno central y las interrelaciones con los municipios vecinos. Fijar prioridades, tiempos y recursos disponibles es imprescindible. Este plan básico debe ser desarrollado, actualizado y evaluado, permanentemente durante toda la gestión.

4 Al iniciar la gestión, ejecutar tres tipos de acciones:
Una, ordenar la realidad encontrada con soluciones atenuantes. De inmediata ejecución. Ejemplo A: señalar las paradas de transporte público y garantizar que la respeten pasajeros, otros vehículos y los transportistas. Ejemplo B: recoger la basura de los espacios públicos (plazas, calles, vías) y desmalezar todos los bordes de las vías del municipio.

Dos, introducir pequeños o mayores cambios según el caso a la realidad actual. De corto plazo, un año o dos. Ejemplo A: coordinar a las asociaciones de transporte público para optimizar la cobertura de todo el municipio. Ejemplo B: mantener limpias plazas, parques, calles y vías.
Tres, iniciar la transformación integral de los aspectos prioritarios definidos. De mediano plazo, cuatro a ocho años. Ejemplo A: iniciar proyecto y construcción de un sistema de movilidad peatonal, bicis y transporte público con vías exclusivas y restricciones al vehículo particular. Ejemplo B: iniciar un sistema de almacenamiento, recolección y disposición de basura domiciliaria, en todo el municipio, con puntualidad y constancia.

Estas acciones se solapan en el tiempo. Mientras se demarcan las paradas, se inician los acuerdos con los transportistas para racionalizar las rutas y se empieza la elaboración del proyecto de un sistema integral de movilidad dentro del plan de transformación urbana del municipio. En cuatro años debe lograrse un cambio notable del municipio, base para los cuatro años siguientes y alcanzar en 12 años, una realidad nueva del país, al sumar los avances de los 335 municipios.
Por último, y es vital, lo anterior tiene sentido, viabilidad y sustentabilidad, sólo y solamente, si la gestión de lo urbano, va de la mano con la participación, codo a codo, de las comunidades, con el cambio cultural institucional y comunitario y en equilibrio con la naturaleza y sus recursos.

 
ALCALDES Y METRÓPOLIS (2/3)
Alberto Urdaneta

Cuando varios centros urbanos pegados conforman una ciudad con diferentes municipios, se les limita la autonomía relativa. El desarrollo de los mismos no puede verse aislado, sino como parte de un conjunto. Los Planes Locales son partes del plan global. No debe existir antagonismo ni diferencias que perjudiquen el todo. La situación plantea la conveniencia de una autoridad supramunicipal. Existe la figura de Mancomunidad o Asociación de Municipios y hemos tenido la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano, ya desaparecida, con representación de los municipios de la gran Caracas. Luego surgió la Alcaldía Metropolitana, sin el funcionamiento requerido, sin armonizar con los municipios. El Alcalde Metropolitano tiene que articular con el poder central y con los otros Alcaldes de la ciudad. Intereses personales o partidistas no pueden estar por encima de los requerimientos de la metrópoli. Los municipios integrantes del conjunto no pueden convertirse en islas. Esta insatisfactoria experiencia de gobierno urbano, debe solventarse con la próxima elección de alcaldes y concejales.

 
COMENTARIO

El artículo de M Sanoja, de la semana pasada en esta página, sobre la construcción del espacio social o espacio construido, contribuye a entender lo existente en el medio urbano y en todo territorio intervenido. Los valores sociales, los de concepción ideológica, presentes en el hombre, se manifiestan en cuanto construye. Al intervenir el medio natural, lo que hace se corresponde con ese medio y con esos valores, y esa conjunción origina formas características. Participa también el Estado, al establecer normas para intervenir el medio natural. En síntesis, la interacción entre los procesos natural y social, regulada por el Estado, cristaliza en espacio construido. Los planes urbanos, con usos de la tierra, zonificación, ordenanzas y propiedad del suelo, sin el concepto de función social que debe cumplir, son instrumentos cargados de ideología que imponen el qué hacer y características a las ciudades: desiguales, injustas, sin plena convivencia. Alberto Urdaneta.

 
COMPETENCIAS DE LOS ALCALDES
Palabras más, palabras menos, la Constitución (Art. 178) establece que las competencias municipales son gobernar y administrar, para mejorar las condiciones de vida de la comunidad, en los siguientes aspectos:

1 Ordenación territorial y urbanística; patrimonio histórico; vivienda social; turismo local; parques, jardines, plazas, balnearios; arquitectura civil, nomenclatura y ornato público.
2 Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales; servicios de transporte público urbano.

3 Espectáculos públicos y publicidad comercial.
4 Protección del ambiente y cooperación con el saneamiento ambiental; aseo urbano y domiciliario, comprendidos los servicios de limpieza, de recolección y tratamiento de residuos y protección civil.

5 Salubridad y atención primaria en salud, protección a la primera y segunda infancia, a la adolescencia y a la tercera edad; educación preescolar, servicios de integración familiar del discapacitado al desarrollo comunitario, actividades e instalaciones culturales y deportivas. Servicios de prevención y protección, vigilancia y control de los bienes.
6 Servicio de agua potable, electricidad y gas doméstico, alcantarillado, canalización y disposición de aguas servidas; cementerios y servicios funerarios.

7 Justicia de paz, prevención y protección vecinal y policía municipal.
8 Las demás que le atribuya la Constitución y la ley.

Es clara y esencial la responsabilidad que tienen los alcaldes en el desarrollo del país. Para bien o para mal. Su gestión determinará el futuro, promisor o mediocre, de ciudades, pueblos, comunas y consejos comunales.