AyB 389 - 07 Septiembre 2013

¿MOVILIDAD O VIALIDAD?

1 Una condición básica de las personas, es moverse para satisfacer necesidades diversas. O para alcanzar objetivos y sueños. Por ello, en la ciudad, la movilidad es esencial considerarla en relación con los servicios y los equipamientos colectivos, dentro de la planificación urbana, que incluye entre otros componentes, cultura, producción, economía, lo físico-ambiental.

2 Si hablamos de movilidad, la prioridad es la gente y su necesidad o deseo de acceder a servicios, equipamientos, lugares. Por otra parte, la ocupación del territorio, por ciudades o por cualquier otro uso, es la expresión de la sociedad que rige ese territorio. De su manera de entender la vida, de su cultura (valores y visiones). De cómo esa cultura se manifiesta en las actividades para producir, vivir, estudiar, trabajar, distraerse.

3 Según estas premisas, lo primario, en tiempos de cambios, además de tener una visión diferente de sociedad, es analizar rigurosamente como ha sido ocupado y modificado nuestro territorio e identificar las causas decisivas. De lo cual resulta obvio, que nuestras ciudades son extremadamente deficientes. Hay que repensarlas, reinventarlas.

4 Son el producto de un sistema excluyente, desigual, que ha asumido enfoques exógenos y descontextualizados. El carro privado es el 80% de los vehículos en las vías de la ciudad y sólo cubre el 20% de los viajes. Transporta en promedio 1,2 personas/carro. Se ha privilegiado un medio casi personal, de pésima eficiencia por su tamaño, y poca capacidad, en detrimento del transporte público colectivo, de superior capacidad y eficiencia. Originándose el irresuelto tráfico (horas de colas) y una insuficiente o prohibitiva movilidad.

5 Aún domina un enfoque “vialista” de la ciudad. La “solución” al tráfico es construir vías. Muchas. Por siempre. De allí la proliferación de autopistas, circunvalaciones, puentes o elevados, segundos pisos de autopistas y cuidado si terceros pisos. Y todo ello, a pesar de décadas de fracasos renovados. ¿Es difícil entender que el asunto no es de vías, sino de movilidad? Que es un tema urbano, transdisciplinario, no sólo de versados en vialidad.

6 ¿Entonces? Es vital otra posición sobre ciudad y movilidad. Hay que estudiar, analizar, planificar, hacer seguimiento, y luego, re-analizar, re-planificar, más seguimiento, y así siempre. Hay que evitar viajes innecesarios y acercar, comunicar, relacionar, a la gente, física y virtualmente, a servicios, equipamientos, lugares. En ese caso la “vialidad” prioritaria es: aceras, bulevares, ciclo vías, calles para autobuses, fibra óptica, enlace satelital. En los barrios: escaleras mecánicas, veredas, funiculares, calles para autobuses de doble tracción, también fibra óptica y enlace satelital.

7 Al reducir eficazmente el uso del carro privado, el espacio que hoy mal ocupa, sería para el impostergable y urgentísimo sistema colectivo de transporte público urbano e interurbano. Coordinado, puntual, confortable, seguro, expedito. Se evitarían los costos sociales, ambientales y económicos de una vialidad inoperante, fruto de un enfoque errado de ciudad. Serían innecesarios los “analgésicos” como el VAO, el infeliz “pico y placa”, los alocados reductores de velocidad y demás “soluciones creativas”. La ciudad entendida como un complejo e integral tejido, debe priorizar la movilidad, y la vialidad será la que corresponda, no la del carro particular. Es imperativo reasumir la planificación y el diseño urbano, tarea nacional, metropolitana y local, pero bajo una nueva doctrina urbana, expresión de la patria en reconstrucción.

Ascensor en Valparaíso, Chile

Escaleras mecánicas en Medellín, Colombia

Escaleras mecánicas en Medellín, Colombia

ALCALDES Y METRÓPOLIS (3/3)

Alberto Urdaneta

Como situación particular para alcaldes, tenemos la de municipios localizados en la frontera con otros países. Allí hay centros urbanos pegados, con muchas interconexiones y dependencias con otros del país vecino. Es el caso del Sistema Metropolitano Binacional entre Colombia y Venezuela entre el estado Táchira y el Norte de Santander. Son 34 centros poblados de lado y lado. En particular la situación de San Antonio y Ureña en Venezuela y Los Patios y La Villa del Rosario en Colombia, unidos físicamente en la trama urbana, una sola ciudad y no pueden convenir en simples asuntos como recoger juntos la basura. El caso de Santa Elena de Güairén, del estado Bolívar y Pacaraima, de Brasil, así como una gran cantidad de municipios en los estados Zulia, Táchira, Apure, Amazonas, Bolívar y Sucre. La situación es compleja, dada la restricción de atribuciones que tienen estos alcaldes para acordar acciones con el vecino, dado que se trata de otro país y ello es considerado política exterior, manejada por la Cancillería. Estos alcaldes, a pesar de ello, no pueden dejar de lado las interdependencias y deben manejarlas abordando esta dificultad, dificultad que esperamos sea solventada en la nueva Ley de Fronteras, que se encuentra, desde hace años para su discusión, en la Asamblea Nacional. En esta Ley se debe otorgar a gobernadores y alcaldes fronterizos, atribuciones para acordar con el vecino aquellos asuntos cotidianos, propios de la vecindad, como los servicios públicos fundamentales y otros. No debe reinar la visión unilateral, de un solo lado, ignorando la realidad y dando la espalda a la ineludible y necesaria integración, tan impulsada por Venezuela -por Chávez- en la última década.

EL SISTEMA MUNICIPAL DE TRANSPORTE

Mario Sanoja

Cuando la Caracas que conocí de niño era todavía un pueblo grande, existía algo así como un sistema municipal de transporte. La red de tranvías y trolebuses, así como luego los autobuses municipales, le permitían al caraqueño desplazarse con cierta comodidad y rapidez hacia los cuatro puntos cardinales. Una ciudad con escaso tráfico automotor, permitía el desplazamiento en bicicletas no solo de las personas, así como también del transporte de mercancías utilizando las llamadas bicicletas de reparto. Yo mismo, habitante entonces de la parroquia El Recreo, iba a clases en el Fermín Toro, esquina de Marcos Parra, en mi bicicleta de carrera, o bajaba a Macuto los domingos en bicicleta con otros compañeros y subíamos luego, pidiendo cola en un camión. La llegada del desarrollismo “pérezjimenista” y luego el desarrollismo adeco-copeyano, destruyó aquellas redes viales y las sustituyó por autopistas que eliminaron la antigua traza urbana caraqueña. El transporte público y las bicicletas pasaron al olvido. Los hábitos sociales y culturales de los choferes pasaron a fundamentarse en un odio hacia los peatones y los ciclistas. Una vez fui arrollado con todo y bicicleta en la avenida principal de El Paraíso, por un chofer que me gritó:"muchacho de m....." y se dio a la fuga. Los autobuses municipales fueron suplantados por busetas, camionetas, minibuses y carritos por puesto, bajo la falsa premisa que se estaba promoviendo la formación de nuevos empresarios privados, sin pensar en el inmenso daño que se le hacía al público caraqueño. Los promotores de los nuevos desarrollos urbanos en el sureste de Caracas, se olvidaron también de la vialidad pública y construyeron urbanizaciones donde, al parecer, solo habitaban automóviles privados. Resultado: este caos urbano que, al parecer, no tiene ni padre ni madre (conocidos).