AyB 402 - 05 Diciembre 2013

CIUDAD Y BUHONERÍA

La “economía informal” tiene raíces profundas en el campo sociológico y económico. Es un tema complejo y urgente de atender. Sus impactos en la ciudad son tremendos y negativos. Las siguientes ideas no atacan el fondo del asunto pero ayudarían si formaran parte de un plan para su transformación.

Hay que formalizar a la buhonería, sanearla de mafias y vicios, redefinir sus productos, distribuirla espacialmente, organizarla como un sistema productivo popular, desde la manufactura, transporte, almacenamiento, hasta su venta final. Establecer requisitos integrales para su funcionamiento, mercancías y calidad de los productos. Habría que censar a los que la ejercen y limitar su cantidad. Así como acordar su reubicación y regular su actividad según el plan a formular.

Un ejemplo a considerar en lo espacial, para eliminar de las aceras, calles y esquinas, los kioscos fijos y las ventas móviles tipo perrocalenteros, empanadas, jugos de naranja, entre otros, sería mudarlos a espacios apropiados tanto construidos como abiertos.

Entre los primeros, estarían las plantas bajas de los edificios de la Misión Vivienda, residencias estudiantiles, el Sambil La Candelaria, terminales de transporte, estadios, canchas, mercados, edificios institucionales, educativos, asistenciales.

Entre los segundos, los parques, plazas y espacios públicos de dimensiones generosas. Como en los futuros Parque Bolívar en la antigua base aérea de La Carlota y Hugo Chávez en La Rinconada. En el paseo desde La Plaza de las Tres Gracias hasta la Plaza Los Símbolos, a lo largo de la UCV. La ciudad tiene muchos rincones y lugares que pueden ser ventajosos para reubicar a kioscos y vendedores ambulantes, pero en condiciones estables, higiénicas y con servicios sanitarios, entre otros.

La idea es dispersarlos en la ciudad en sitios donde sean viables y necesarios. En una residencia estudiantil como punto de comida o zapatero, en un centro comercial como “feria” de comidas criollas, no franquicias de comida chatarra, en un parque como ventas de jugos naturales, helados, artesanías, comidas, etc.

Otra idea, complementaria, es realizar mercados de flores, artesanías, libros, antigüedades, comidas, frutas, legumbres, ropa, corotos y un largo etcétera, en calles, bulevares, plazas y parques, emblemáticos, en días y horarios limitados.

Un enfoque como este permitiría formalizar, reorientar y reubicar a la venta callejera, articularla con entes y autoridades nacionales y municipales para asesoría, impuestos, control, seguimiento, legalidad y normativas, ordenarlos, regular su operación. También eliminaría peajes y manejos dolosos de ciertos funcionarios.

En fin, transformarla en una vasta red comercializadora de la producción criolla y artesanal, repartida por toda la ciudad. Ésta recuperaría sus calles, aceras y bulevares, para lo que deben ser: para caminar y disfrutar. Así como para la movilidad en emergencias propias de toda concentración urbana y más si es zona sísmica y con lluvias torrenciales.
 

EL CASCO CENTRAL DE CHACAO

Alberto Urdaneta

Esta parte del Municipio ofrece una diversidad de productos y servicios difícilmente presentes en otro espacio urbano continuo: repuestos de todo tipo, artículos del hogar, ferreterías, panaderías, zapaterías hasta ortopédicas, quincallas, cafés, kioscos restaurantes, talleres diversos, heladerías, artículos de electricidad, de informática, quiropedistas y pare de contar.

Chacao era un núcleo urbano compacto, separado de Caracas. Con el tiempo se integró y de manera pujante contribuyó al desplazamiento del centro económico y financiero de la capital hacia el este. Se formaron urbanizaciones como Campo Alegre, La Castellana Altamira, Los Palos Grandes, áreas residenciales de baja densidad, de buen diseño, hoy muy intervenidas, desnaturalizadas, con cambios de zonificación abruptos, dándoles otro contexto.

El casco ha sido relativamente poco intervenido y deformado, más bien descuidado, poco atendido, olvidado, dejado al azar. Se trata de un área especial, digna de mantener, de conservar, con algunas de sus edificaciones ya patrimoniales. Se ha convertido en un área difícil de llegarle, sin estacionamientos, calles angostas, llenas de vehículos estacionados y aceras poco transitables. Debería ser una zona especial, espectacular, para andarla a pie, de compras, con buenos estacionamientos, aceras cómodas, algunas calles solo peatonales, hasta bulevares, con buena iluminación, cafés para detenerse a conversar, también comer en restaurantes existentes de diversos tipos.

Vale el rescate y su transformación, no el olvido. Hay que reunirse con comerciantes y habitantes y resolver en conjunto el quehacer correspondiente a tan significativa área urbana que no debe seguir al traste. No aparece en los planes de los candidatos a alcalde o alcaldesa. Parece mentira. Ojalá quien esté decidido a transformar el municipio, salga electo, tome la iniciativa y en acuerdo con autoridades metropolitanas, nacionales y con los habitantes, como debe ser, lleve adelante esta tarea que enaltecería a Chacao.
 

¡Barbaries urbanas nunca mais!

Tomás de la Barra

Con ese título el foro de transporte del Brasil GTDU celebró la demolición, que comenzó este noviembre, del Elevado da Perimetral en Río de Janeiro. Ya no existe. Era una importante vía elevada construida en los años 50, de 5.5 Km, con dos canales por sentido que recorría la costa entre el puerto y la ciudad.

El principal argumento para su demolición fue su aspecto y su condición de barrera visual entre las edificaciones y el mar. El alcalde se las jugó para rescatar los espacios a nivel de peatones, malogrados por la serie de grandes columnas y estructuras de concreto que no dejaban ver el cielo.

Además de la demolición de esta enorme estructura, se está construyendo una remodelación total del área portuaria, llamada Porto Maravilha, con amplios paseos peatonales, jardines, ciclo vías y edificios culturales y recreacionales y el Museu do Amanha, un museo del futuro, diseñado por el famoso arquitecto español Calatrava.

En muchas ciudades del mundo se están demoliendo los elevados para rescatar los espacios públicos. Aquí como que vamos al revés. No se deben construir elevados que mancillen la escala humana, que impidan el disfrute de espacios amplios y limpios. No sólo se debe detener la construcción de nuevos elevados, sino que se deben demoler algunos, como el elevado de Los Ruices y de Las Mercedes, para citar sólo dos ejemplos en Caracas, y el elevado de Las Delicias en Maracaibo, una auténtica barbarie urbana.

Este es el elevado que ya no existe

Este viaduto de 5,5 Km fue dinamitado

 

 

 Esto es lo que se está construyendo, un espacio para disfrute de todos, no sólo de los carros

 

 El Museo del Mañana, dseñado por Calatrava

 

 

Sin las columnas se disfruta del aire y del cielo

AyB 401 - 28 Noviembre 2013

 

EL HATILLO, ASUNTO DE ESTADO

1 Creíamos que la razón privaría en el municipio El Hatillo (Mir) con relación al desarrollo inmobiliario. ¡Qué ingenuidad! Una de “las Joyas de la Corona” acaba de ser aprobada por el concejo municipal: el llamado Plan San Antonio. Son 32 has ubicadas entre el auto mercado La Muralla y la Urb. El Cigarral. Donde se prevén construir más de 600.000 m2 (¡60 has de concreto si lo hicieran en un solo nivel!). Mayoritariamente de usos comerciales y edificios multifamiliares.

2 Fue aprobado por sólo cuatro concejales en contra de la comunidad hatillana, del Cabildo Metropolitano y de los partidos de uno y otro bando ideológico. Expulsaron a dos concejales de su bandería política y un tercero está en fase disciplinaria en la suya. Todos los actuales candidatos a alcalde (nueve) se oponen a su aprobación. ¿Entonces por qué se aprobó cuatro semanas antes de las elecciones? Una clave la dan los concejales proponentes: “…vendría a darle viabilidad económica al municipio”. Sin comentario, pero “reza a San Antonio para que te den un buen novio”.

3 La extensión del Plan San Antonio (32 has) es dos veces el Parque Los Caobos, casi igual al Jardín Botánico (UCV) y más del doble del Parque del Oeste. Actualmente es un área de cultivos que proporciona una modesta base productiva pero que podría ser potenciada si el enfoque fuera distinto al voraz y desenfrenado desarrollismo que impera en El Hatillo.

4 Este tipo de iniciativa es común en todas las ciudades y siempre vienen acompañadas de un “alguien resolverá”. Si, así mismo. Alguien tendrá que recoger los platos rotos y verá que hace con las nuevas exigencias de transporte, vialidad, agua, escuelas, contaminación, pérdida de espacios públicos y verdes, etc. Alguien tiene que atender todos los dislates de estos proyectos que a lo máximo, ensanchan un trecho de la vía frente a su descomunal desarrollo.

5 Caracas sufre las consecuencias de intervenciones urbanas como estas. Donde la tierra está siendo sobre explotada, súper densificada y privilegiando espacios comerciales que propician al consumismo sin satisfacer las necesidades humanas esenciales. En detrimento de los espacios públicos y de la calidad de vida urbana. Lo que se repite en todas las ciudades del país.

6 Caracas es una ciudad en el límite de sus capacidades físico-espaciales, para sostener su desarrollo y expansión. Es la capital de la Patria. No se pueden permitir, en nombre de una democracia (oportunista) y una autonomía municipal (irresponsable), actuaciones puntuales como las de El Hatillo. Este es un tema estratégico y regional. Por lo que le incumbe al Estado y hay que tomar medidas vitales y urgentes con la tierra urbana en Caracas, en particular, pero también en todo el territorio nacional.

7 ¡Qué importante son estas elecciones municipales! Hay que enseriarse ante lo urbano. Las comunidades tienen que incidir protagónicamente en el desarrollo de las ciudades junto a alcaldes, gobernadores y el gobierno central, o nuestras ciudades sucumbirán. Llegó la hora de asumir, con audacia y rigurosidad, el “caso Hatillo”, generalizado en el país, como un asunto de Estado. “¿O no?”

 

Plan de la Región Metropolitana de Caracas

Alberto Urdaneta

Debe ser elaborado por todos y para todos. Plan conjunto, consensuado donde participen todos los actores involucrados: diferentes niveles de gobierno, nacional, regional, municipal, parroquial y comunal, bajo la coordinación metropolitana.

Ha de ser un solo plan, donde cada nivel de gobierno sepa lo que le toca hacer, como, cuando y donde hacerlo de manera coordinada con los otros niveles.

Cada nivel de gobierno ha de tener claro sus competencias, atribuciones, jerarquía y a ello debe atenerse, sin solapes, duplicidades, dispendio de recursos, sin pisarse unos a otros y actuar en conjunto, considerando las interdependencias.

Cada quien tendrá definido su pedazo de plan, sabiendo que se trata de un conjunto integrado, donde no debe actuarse de manera separada o cada quien por su lado. Debe haber conjunción en las actuaciones.

No se trata de un mosaico, tiene que haber integración, interdisciplinariedad y producir ese conjunto que resulta ser, valga la comparación, un paisaje, coherente, armónico, bonito, donde actuemos y quepamos todos y disfrutemos de buen nivel de vida en igualdad de condiciones.

Deben analizarse las propuestas de los candidatos a la alcaldía metropolitana y ser sometidas a discusión, aprovechando aquella que se enmarca en los principios orientadores, fundamentales señalados y votarlo él próximo 8D, para lograr lo buscado en este proceso de transformación sociopolítica.

De no cumplirse con los requisitos mencionados la coordinación de la Alcaldía Metropolita se convertirá en discurso e interminable lucha sin sentido.

 

EL DERECHO A LA METRÓPOLIS

Tomás de la Barra

 

En estos días el alcalde J Rodríguez ha expresado acertadamente sus reflexiones acerca del derecho a la ciudad, concepto de creciente relevancia. Más del 90% de los venezolanos viven en zonas urbanas, de allí que nos atañe casi a todos.

Las ciudades, sin embargo, han crecido y mucho, sobrepasando ampliamente los límites municipales. Se han transformado en metrópolis. Consecuentemente, debemos extender el concepto al derecho a la metrópolis. Hay muchos componentes de la vida urbana que son de alcance metropolitano: parques, hospitales, universidades, y el transporte.

El rescate de espacios públicos, el saneamiento de áreas contaminadas, la limpieza, la recuperación de íconos culturales, la vivienda y sus servicios, son todos logros importantes del alcalde de Libertador. El más difícil de abordar a nivel local es el transporte, y sin embargo también ha habido logros de mucho valor. Nada más recuperar el derecho a caminar, rescatando espacios en el centro, Catia, El Cementerio, Sabana Grande, generan un impacto muy positivo sobre la movilidad de las personas. También las iniciativas como Buscaracas y la incipiente red de ciclo vías, son logros en movilidad a escala municipal.

Ahora tenemos la posibilidad histórica, de extender estos logros a nivel metropolitano. El derecho a la metrópolis incluye la posibilidad de desplazarse con facilidad de un municipio a otro con sistemas integrados y coordinados. Las herramientas para esto son conocidas: corredores de autobuses en vía exclusiva, unión tarifaria con billetes electrónicos, integración con los sistemas masivos, operación coordinada, todo ello complementado con modos no motorizados como aceras, ciclo vías, y ascensores. Es necesario renovar la flota, cambiar radicalmente la operación y gestión, todo ello articulado a nivel metropolitano.

La Alcaldía Libertador ha demostrado que se pueden lograr muchas cosas si se busca y promueve la participación de las comunidades. Esto a nivel metropolitano es más difícil, pero posible. Las posibilidades de cambio están abiertas.

AyB 400 - 21 Noviembre 2013

Aceras y Brocales número 400!!

VIENE OTRA MISIÓN

1 La semana pasada el presidente anunció su inminente creación. Nuevamente se acierta al priorizar el transporte, uno de los elementos urbanos esenciales. La movilidad, y sus componentes: transporte y vías, son claves en la estructuración de la ciudad. Son como el sistema circulatorio del cuerpo humano. Aquí señalado desde hace 400 páginas. El asunto ahora, es como se enfoca esa futura misión.

2 Ojalá se empiece por evitar la necesidad de moverse innecesariamente, para lo cual es clave tomar dos acciones, por ejemplo, como parte de la misión transporte y de la eficiencia urbana general.

3 Una, desarrollar el uso masivo de internet, en sustitución de la presencia física, para realizar las infinitas, diarias y reiterativas diligencias y trámites exigidos para cualquier cosa y simplificar procedimientos, requisitos y formatos administrativos.
 
4 Dos, disponer de equipamientos y servicios urbanos vecinales, a distancia caminable de las áreas residenciales. En la medida de lo posible y de lo recomendable, a 400-600 metros. Sería zonificar los equipamientos y garantizarlos en calidad y cantidad, cerca de las viviendas.

5 Como se desprende de lo anterior, la ciudad es compleja y al impulsar misiones estructurantes como la GMVV, Barrio Nuevo Barrio Tricolor, la de transporte, entre otras, hay que enfocarlas en su conjunto e interdependencia. Por ejemplo, la vivienda sin producción, cultura, lo comunal, equipamientos, servicios y movilidad, está incompleta. Así como la ciudad vista en pedazos, es ignorancia supina.

6 El transporte hay que impulsarlo holísticamente. Sin centrarse sólo en sus aristas técnicas: modos, vías, rutas, terminales, estaciones, vehículos y un largo etcétera. Hay que incluir, como se dijo anteriormente, hasta como evitar viajes, lo cual reduce la demanda y las exigencias para la misión transporte.

7 Pero también hay que considerar su contribución y relación de interdependencia con otras áreas. Como son la transferencia tecnológica, la industrialización, la generación de empleo, la organización social y comunal, la distribución y ordenamiento físico-espacial del territorio y de las ciudades, el respeto ambiental, la conectividad y productividad nacional, la racionalidad energética, el aprovechamiento de las potencialidades marítimas, fluviales y aéreas para el transporte, otro largo etcétera.

8 En fin, la misión transporte hay que lanzarla como a un jugador en un momento crucial del juego, para que su función sea reforzar el esfuerzo necesario para que el conjunto, el país, alcance sus grandes objetivos políticos, éticos, culturales, productivos, entre otros. Jamás con una visión única de sus especificidades ni como un fin en sí mismo.

 

400 ENTREGAS ¡NA´ GUARÁ!

Alberto Urdaneta

Resulta fácil decirlo, pero hay que ver lo que significa la elaboración y entrega oportuna de 400 páginas, durante 400 consecutivas semanas. Ocho años de estar aportando críticas sustentadas y oportunas orientaciones sobre el acontecer en nuestras ciudades y la vivienda. Una verdadera hazaña, en este país lleno de improvisaciones, y de falta de constancia y seguimiento de cuanto se hace.

Si, hace ocho años, cuatro estimados amigos, destacados profesionales de este país, fundaron e iniciaron la publicación de Aceras y Brocales. Página viva, llena de comentarios, críticas y orientaciones constructivas, con entrevistas y opiniones de connotados compatriotas y alusiones de los lectores.

Henrique Hernández Osuna, Alfredo Roffé, estimados compañeros y destacados profesionales ya desaparecidos, conjuntamente con Juan Pedro Posani y Alejandro López Arocha, quien ha fungido como coordinador, iniciaron esta noble y dura tarea en Ultimas Noticias. Hoy al arribar a la entrega 400, merecen todo un reconocimiento por tan provechoso y connotado aporte.

La constancia, la persistencia, la claridad y permanencia de los principios orientadores, que han manifestado durante estos últimos ocho años, constituyen un valioso aporte a favor de nuestros problemas urbanos. Un claro reconocimiento a estos distinguidos compatriotas por esta labor en beneficio de la patria.

 

GRAN MISIÓN TRANSPORTE

Tomás de la Barra

 En este número 400 vale destacar la gran labor que Aceras y Brocales (AyB) ha cumplido como conciencia crítica del quehacer urbano. Crítica desde el compromiso. Crítica para mejorar el proceso social y político.

Las primeras 300 páginas se dedicaron a señalar la gran falla del proceso revolucionario: la vivienda. En efecto, hasta 2010 los programas no arrancaban, no producían resultados. Una y otra vez AyB señaló esto, hasta que las fuertes lluvias de diciembre de 2010, con 120 mil refugiados, le dieron la razón de manera dramática. También detonaron la extraordinaria capacidad del presidente Chávez para hacerse grande en las dificultades.

Nació así la Gran Misión Vivienda. Chávez puso en máxima tensión a todos los organismos del Estado que tuvieran alguna capacidad de construcción: Metro, Pdvsa, MTT, gobernaciones, alcaldías, etc., y a las comunidades. No sólo el resultado numérico es extraordinario, sino también la calidad de las viviendas, y su plena inclusión en la trama urbana.

Desgraciadamente la GMVV no ha sido acompañada por otros componentes, entre los cuales destaca el transporte. Así como AyB fustigó a los responsables de vivienda, ahora lo debe hacer a los encargados del transporte urbano.

El transporte en todas las ciudades del país es un desastre. Predominan mafias disfrazadas de cooperativas, cupos y avances, unidades viejas. Ciudades como Maracaibo y Barquisimeto se manejan con chatarras “5 puestos”. Aún en Caracas el 60% de los viajes se realizan en microbuses de mala calidad, mal organizados y caros.

Se han hecho esfuerzos, pero sin brújula. Mérida con trolebuses demasiado grandes para la trama urbana de la ciudad. Maracaibo con un metro que no lleva gente. Valencia con un metro muy limitado mientras en la calle predomina el caos. Barquisimeto con 85 trolebuses carísimos que nunca salieron a la calle. Caracas con metrocables y cable-trenes que sólo logran un impacto marginal, a pesar de su alto costo. Todo esto tiene que cambiar, y de manera radical.

En América Latina, Venezuela es el líder en cambio social, pero en transporte público estamos raspados. Es una tarea importante y compleja, pero impostergable. Involucra una larga cadena de producción, operación y mantenimiento. Hay que cambiar las leyes obsoletas y la mentalidad de las personas. Es la Gran Misión Transporte.

Desde estas páginas estaremos en pie de lucha. Esperamos que los lectores nos acompañen con sus ideas y contribuciones.

 

 

AyB 399 - 14 Noviembre 2013

¿LA HORA DE CARACAS?

1 Caracas tiene que disponer de un plan dinámico de transformación urbana, profunda, que guíe su desarrollo desde hoy y durante los próximos 100 años. Este año hay elecciones de alcaldía metropolitana y de los cinco alcaldes que la conforman, como de los otros 12 de la región metropolitana. Tirios y troyanos electos, tienen la responsabilidad de aportar e impulsar ese plan a 100 años.

2 La escogencia de estos personajes no puede ser a capricho. Es vital seleccionarlos por sus visiones de vida, por la validez, viabilidad y concreción de propuestas de proyecto de país y para el municipio, no por sus quejaderas y críticas a otros, sino por sus capacidades y talentos, por la convicción de conformar equipos y coordinar con los otros alcaldes, entre otras cualidades.

3 El alcalde metropolitano es esencial. Tiene que ser el gran conciliador de visiones diversas, de integrar a una región hoy partida en pedacitos soberanos y desvinculados entre sí, de visualizar la integralidad de Caracas y de su variada y compleja composición política, espacial, productiva, social, ambiental, cultural.

4 Caracas no puede seguir siendo cinco municipios o 17, cada quien por su lado e ignorando a los demás. No puede seguir desarrollándose según el resultado de sus disueltos retacitos. No se puede permitir que mientras en sectores de la ciudad se crean y rescatan los espacios públicos, en otros, disminuye la población por la reducción del uso residencial y aumento del financiero, empresarial y comercial.

5 En otros se densifica el uso residencial, comercial, en detrimento de espacios productivos y recreacionales, y sin la consideración ni ejecución de los servicios, transporte y equipamientos requeridos, acabando con una de las zonas ambientales privilegiadas que le quedan a Caracas después del Waraira Repano.

6 En otro se permiten alteraciones de zonas residenciales patrimoniales hasta para permitir casinos y otros usos que van desplazando población para las ciudades dormitorios y así, intensificar los graves problemas de accesibilidad y movilidad entre Caracas y su región metropolitana.

7 En diciembre debe surgir una nueva posibilidad para que la capital se organice institucionalmente, se centralice su planificación regional y metropolitana, con la participación y consideración de las diversidades comunales, municipales y poblacionales. Y se pueda elaborar el plan de los próximos 100 años, para que en enero de 2014 se arranque con una visión integral, coordinada y participativa, que permita dirigir la ciudad hacia su gran y profunda transformación permanente por el resto de sus años. Esto debe ser premisa básica para escoger a quienes quieren y deben asumir esta magna y compleja responsabilidad.

 

LA RIGIDEZ DE LOS PLANES URBANOS

Alberto Urdaneta

Elemento importante a considerar en los planes de ordenación urbana local o PDUL. Debe seguirse lo pautado en dichos planes. Corresponde a las necesidades de la población a asentarse en el espacio urbano, conforme a la proyección del crecimiento de la población y a la satisfacción de todas sus necesidades, en servicios y equipamientos, garantizando buen nivel de vida y funcionamiento satisfactorio de la ciudad, en producción, movilidad, recreación, cultura, deporte y todo aquello relativo al buen nivel de vida.

Las ciudades son dinámicas, no permanecen estáticas, se dan modificaciones, salvo en aquellas zonas declaradas patrimonio, sujetas a conservación sin modificaciones, bajo estrictas normas. En caso de requerirse modificar lo planificado, cambio contra el orden establecido, con acciones que pueden significar diferencias en la infraestructura, saltos cuantitativos y cualitativos en las inversiones y destrucción de parte de lo hecho, ha de verse en toda su amplitud, en el conjunto y tomarse solo mediante referendo, como apuntó entrega anterior de Aceras y Brocales.

También en entrega anterior se anota que los cambios de uso y de intensificación del mismo, introducidos en los en los vigentes planes urbanos, de nuestras ciudades, han apuntado a desordenar, a destruir parte de lo hecho, a obligar al estado a realizar grandes e inesperadas inversiones, a crear grandes valorizaciones de la tierra, dando lugar a jugosos negocios inmobiliarios, con enriquecimiento violento de pocos, empresarios y funcionarios, en perjuicio de todos. Por eso, estos cambios no pueden ser potestad de unos pocos, aún electos por votación popular, sino mediante mecanismos que involucren a toda la comunidad.

Si en una parcela establecida para construir una vivienda se permite, mediante una simple disposición, construir 20, el valor de esa tierra crece en forma violenta, valor que captan los empresarios y los que se prestan a la movida, acarreando grandes daños.

 

UNA VIEJA CARTA

En 2011 nos escribió Juan C González M. sobre la importancia de La Carlota como base aérea. Nos decía entonces: “… quería plantear algo que presenté hace años en el estado mayor general de la aviación y sostuve ante el ex ministro José David Cabello, que era un error eliminar la Base Aérea de La Carlota. Esto como consecuencia de la vulnerabilidad de esta capital, especialmente en cuanto a las vías de acceso a la hora de sismos que en algún momento ocurrirán. Este planteamiento, se vio resaltado cuando la tragedia de Vargas y la tremenda respuesta que dimos, no vino en función a la existencia de planes bien estructurados o un aparato logístico previsto para ello, vino de nuestra capacidad de improvisación en contingencia y la existencia de una infraestructura humana y física característica de una base, en la que contábamos con comedores y alimentos para 15 días, hangares y depósitos donde se almacenó todo lo que por la pista llegaba, dormitorios donde después de un arduo día podíamos reposar sin depender de los servicios externos pues contábamos con dos pozos profundos y grupos electrógenos, tintorería, banco y muchas cosas más que nos dieron el aguante para tal jornada. Por todo lo antes planteado considero un error utilizar estos espacios y seguir concentrando beneficios en las principales ciudades con un evidente problema de distribución territorial equitativa, aún con la existencia de proyectos como el que presenté hace cuatro años de la autopista regional del sur, entre otras propuestas”.

Corto comentario sobre una vieja carta

Sus planteamientos son extremadamente importantes considerarlos en todas las decisiones sobre la planificación y desarrollo de Caracas. Lo cual no colide con el nuevo proyecto de La Carlota, en el cual se debe dejar la pista, ampliar la capacidad de helicópteros y prever el resto de la logística que JC González señala como experiencia cuando lo de Vargas en 1999. Esos espacios sí deben ser reenfocados, el asunto está en que en sus nuevos usos o transformaciones, se prevean aquellos aspectos que la ciudad requiere tanto para su funcionamiento cotidiano como para emergencias por calamidades causadas por el hombre. Tema donde los alcaldes tienen mucho que aportar y decidir.

AyB 398 - 07 Noviembre 2013

LO NUEVO DE BARRIO NUEVO BARRIO TRICOLOR

 
El pasado jueves, el presidente presentó la segunda etapa de ese indispensable plan. Lo igualó como prioridad y política de Estado, con la Gran Misión Vivienda. Lo urbano y la vivienda, entraron definitivamente a ser parte de las prioridades vitales de las políticas públicas. Lo esencial de esta nueva fase es su enfoque. De un programa puntual y de bajísimo impacto, por sus debilidades, se presenta ahora un plan con grandes expectativas por los siguientes factores.

1 Se constituye un ente nacional, centralizado e interinstitucional, para su dirección, planificación, coordinación, seguimiento y evaluación. Integrado por instancias nacionales, estadales, municipales y comunales. Con participación de funcionarios, líderes políticos y sociales, profesionales, milicias populares. Se completa este ente nacional con salas de coordinación, en cada sector del barrio, con los recursos y capacidades técnicas requeridas, para ejecutar los programas y proyectos.

2 Se fijan metas muy concretas con los recursos exigidos. Un millón de familias entre 2013-2014. Entre cinco a seis millones de personas. Se precisan sectores a recuperar en forma integral. Las comunidades, con apoyo del Estado, definirán los límites de cada sector, sus necesidades y aspiraciones priorizadas, la organización y logística local para manejar los recursos.

3 El enfoque general destaca los siguientes objetivos. Integración cívico-militar. Avanzar y fortalecer las comunas. Nueva cultura urbana. Garantizar la paz y la seguridad barrial. Afianzar las capacidades productivas comunales actuales y crear nuevas. Eliminar riesgos por sismos y lluvias torrenciales. Garantizar y dotar de accesibilidad, movilidad, servicios y equipamientos. Organizar en sitio la seguridad y defensa de la patria. Disponer en cada sector de los recursos e insumos requeridos para el plan. Potenciar la organización y capacidades del poder local y la asamblea popular.

4 Lo más inédito de este relanzamiento del plan, es la inclusión de la calidad y belleza urbana. Se invitó a arquitectos, ingenieros, artistas, paisajistas, entre otros, para aportar en esta nueva oportunidad de intervenir los barrios con integralidad, continuidad y metas medibles e impactantes.

Sólo una duda, si esta visión integral exige obras estructurantes de alto impacto y costos, como vialidad, redes de servicios, equipamientos, estabilización geológica, reubicación de familias y nuevas viviendas, etc., la meta de un millón de familias ¿será excesivamente ambiciosa?

 

¡ZAMURIÁLO!

Alberto Urdaneta

Estamos en tiempos de alta especulación económica con artículos de primera necesidad y hasta con la muerte. Hay negocios que llegan, incluso, a la necrofilia. Se ha tenido que regular a los servicios funerarios. El endeudamiento en el que se incurre para enterrar a deudos es espantoso, sumado al mercantilismo de los cementerios, donde fosas y mantenimiento son rentas que acogotan a los propietarios. Los cementerios públicos del Estado han desaparecido, dando paso a negocios que viven de la muerte. Sobre el tema, traemos dos anécdotas de contenido significativo:

Hace años, una comunidad indígena llevaba a enterrar a un deudo cargando al muerto sobre sus hombros. Transitaron por la calle principal de Píritu (Anz) y al pasar frente a la Jefatura Civil, el jefe civil los paró y les dijo que para realizar el entierro tenían que pagar un impuesto. Los indios le respondieron: ¡El difunto es un compadre! ¡No tenemos cobres! ¡Así no pueden enterrarlo!, replicó el jefe civil. La comitiva de indios se agrupó y hablaron entre ellos. Le comunicaron al funcionario que iban a recoger los cobres y, mientras tanto, dejarían el cadáver en la Jefatura. Por supuesto, estarían de regreso lo más pronto posible. El jefe civil convino. Los indios, en su astucia ancestral, no volvieron y le tocó al jefe civil ¡enterrar al muerto!

Hace unas décadas, en una fiesta del Centro de Ingenieros del Zulia, en Maracaibo, estaba entre los invitados el propietario de una funeraria. En un determinado momento, agarró el teléfono y llamó (suponemos que a un compañero) preguntándole: ¿Sabéis qué ha pasado con fulano? Evidentemente se trataba de un moribundo. El compañero seguramente le contestó que aún no había muerto, a lo cual el personaje respondió en argot bien maracucho: Mirá, ¡zamuriálo! ¡zamuriálo!

PLANES URBANOS

Muchos creen que los planes de desarrollo de las ciudades son imprescindibles. Ciudad sin POU (Plan de Ordenación Urbanística) y municipio sin Pdul (Plan de Desarrollo Urbano Local), está en nada. Hay que tener un plan, si no, hay que elaborarlo y si existe hay que remozarlo. Porque el plan es el marco legal para apoyar las decisiones (buenas y malas) de alcaldes y concejales.

Aunque haya quienes con buena fe y profesionalismo los elaboran, los planes actuales son resbaladizos. En la Región Metropolitana de Caracas (17 municipios), los planes han sido la mampara para la más descarada y deshonesta gestión local a través del tiempo. Grandes fortunas han surgido de la tierra y sus cambios de zonificación, en componendas entre alcaldes, directores, concejales, síndicos y promotores.

Muchos recordarán al Distrito Sucre -agrupaba a los actuales municipios Baruta, Chacao, El Hatillo y Sucre-, célebre por los repetidos escándalos, irregularidades y corrupción. Las ciudades “dormitorios” de Caracas (Altos Mirandinos, Guarenas-Guatire, Valles del Tuy), son prueba bochornosa del uso de los planes en forma arbitraria e irracional. Hoy vemos estupefactos, los cambios de zonificación en Chacao, Baruta, El Hatillo. Muestra palpable de la inutilidad de los planes. El epicentro en boga de la “utilidad” del Pdul, para pocos, es El Hatillo, donde se está definiendo el futuro de la mayor extensión de tierra para “urbanizar”, disponible en Caracas.

En nombre de la “planificación” y la “modernidad”, los planes aumentan densidades, cambian usos en sectores sin vocación ni condiciones para ello, y los servicios, transporte, empleo, vialidad y equipamientos, siempre se prevén pero para su futura ejecución por “alguien”. Que después casi no ocurre. Es decir, el Pdul da luz verde para la veloz aprobación de viviendas, oficinas y centros comerciales, y luego, “alguien”, atenderá sus demandas de agua, energía, movilidad, empleos, educación, salud.

Esa es causa determinante de la “caotización” de la llamada ciudad formal. Ineficiente en funcionamiento y productividad, desequilibrada en distribución poblacional y deficitaria en servicios, equipamientos y transporte. El asunto no es seguir elaborando “Pdules” como los que aún se proponen. La ciudad es demasiado importante para verla como municipios separados y con cambios arbitrarios de lo planificado. Caracas clama con urgencia una nueva planificación, gestión y coordinación urbana. Integral y popular. Barrial, comunal, municipal, metropolitana y regional.

El Hatillo: modelo de irracional diáspora urbana impulsada en el Pdul

AyB 397 - 31 Octubre 2013

¿QUÉ HACER EN LOS BARRIOS?

1 Los barrios causan dos impresiones opuestas. Una, un mundo rico en llaneza y solidaridad humana, audacia e inventiva para modificar y vivir el territorio, notable arquitectura popular con asombrosos detalles, gratos rincones, inauditas escaleras y veredas. Dos, múltiples e infinitas necesidades, posibilidades culturales, productivas y físicas, desperdiciadas, ausencia de una estrategia de desarrollo.

2 También es visible una presencia esencial del Estado, a través de Barrio Adentro, otros equipamientos y de operativos de recolección de basuras, seguridad, alimentación. Pero lo vital del barrio son sus habitantes, ávidos de asumir con sus esfuerzos y saberes, la materialización de soluciones para la accesibilidad, productividad, servicios, equipamientos, vivienda.

3 ¿Qué falta entonces? Falta un “golpe de timón”, en enfoque y gestión pública. Se impone un “sacudón” institucional y popular. Las iniciativas de los años 60 en adelante, fueron asistencialistas y puntuales, además ineficaces a pesar de las buenas intenciones y la gente honesta y profesional que participó. A partir de 1999, al igual que en vivienda hasta 2011, ha habido un esfuerzo enorme del Estado, pero igualmente limitado, incompleto.

4 ¿Qué hacer ahora? Aplicar un “sacudón” con rigor y pasión. Como se hizo con la Misión Vivienda en 2011. ¿Qué es eso del sacudón? Muy simple de decir y muy complejo de aplicar. Simple, porque es trasladar en mente y en físico, a la gerencia pública de escritorio al sitio donde diariamente se “bate el cobre”. Para que los funcionarios, incluidos profesionales y estudiantes, “vivan” en el barrio y se amalgamen a los pobladores, a sus saberes, a sus culturas, a sus amores. Y desde allí cumplan sus responsabilidades y competencias, pero con éstos y sus circunstancias. Complejo, porque ¿quién impulsa esta radical transformación de visión y gestión, y cuándo?

5 ¿Cómo hacerlo? Mediante la fusión Estado-Comunidad. Las alcaldías, con un vigoroso apoyo central para las obras estructurantes, se centrarían en la planificación, coordinación, seguimiento y evaluación, espacial, productiva y cultural del barrio. Dentro del plan general de desarrollo local en estrecha interrelación con municipios vecinos y bajo el plan nacional. Con un personal mínimo y de “alto rendimiento”. Pero programas, proyectos y su ejecución, se diseñarían y realizarían por un equipo técnico transdisciplinario en la comunidad. Ubicado en el “medio” del barrio, con todos los recursos para funcionar, en una edificación donde laboren y hasta vivan algunos.

6 En síntesis, dividir a las alcaldías en dos toletes: uno, muy pequeño pero denso en conocimientos, con sede centralizada, itinerante para “empaparse” de las realidades, que planifica, coordina, supervisa y evalúa, el desarrollo sistémico del municipio y sus comunas. El otro tolete, en tantos equipos de trabajo como sean necesarios, según tamaño, densidad de población, accesibilidad y topografía, de zonas y barrios que conforman el municipio. Cada equipo constituido por arquitectos, ingenieros, geólogos, entre otros, más los constructores, productores, líderes sociales, maestros, médicos, artesanos, que representan los talentos, saberes y culturas del barrio.

7 Sembrar en cada pedacito del municipio, una parte de la alcaldía y del Estado, para proyectar y construir desde allí, el progresivo, firme y realmente esperanzador recorrido hacia la conversión radical de los barrios y por lo tanto de un gran porcentaje de población y de territorio. Igual debe hacerse con pueblos y caseríos.

8 Eso es el “sacudón”. Juntar Estado y gente, recursos y requerimientos, culturas y saberes, en el terreno, con la comunidad, cada día, cada noche. Seguro que esta visión, eliminará la angustiosa demanda de ayuda, que hoy es vía desesperanzada para intentar solucionar urgencias. Y dará a los pobladores una expectativa de futuro, porque estará en sus manos y en la distribución justa de la riqueza nacional, por parte de un Estado que cumple su rol junto a ellos.

9 ¿Será posible? Empezar en sólo 10 alcaldías y seguro que se desencadenará un fértil proceso de asombrosa creatividad y respuesta concreta y efectiva, para la vida de las mayorías venezolanas. Sus capacidades y potencialidades se dispararían para impulsar el desarrollo colectivo, lo cual conduciría a un Estado más político y ductor y a una población más productiva y consciente de su hoy y del mañana.

 

 

 

Comenta un lector sobre BusCaracas

Tomás de la Barra

Nos escribe el lector Pedro Ríos comentando el artículo La lógica del BusCaracas. Dice ser usuario de las camionetas que permanecen operando en los canales mixtos y detalla una serie de eventos que obstaculizan la circulación. A la vez señala que en los canales exclusivos el servicio de BusCaracas presenta una frecuencia baja. Al respecto cabe señalar:

• En efecto, la frecuencia de BusCaracas debería ser más alta. En parte esto se debe a la flota de articulados a gas, que tienen problemas de recalentamiento, muy baja autonomía y llenado de combustible muy lento. Estas unidades no las escogió el Metro, les fueron impuestas sin mediar un proceso de selección técnica ni licitación.
• El lector señala que el BusCaracas no le sirve, y que como él hay muchas personas. Esto también es verdad. El servicio opera en aislamiento del resto del sistema superficial convencional. No debería haber rutas operando en paralelo. Debería haber una red de alimentadores operando unidades más pequeñas con tarifas integradas, y además debería haber muchos corredores similares al de BusCaracas que el usuario pueda combinar para realizar sus viajes.
• El lector señala que en los canales mixtos se estacionan vehículos, que La Hoyada es un infierno y que no hay fiscales. Esto también es verdad. Para que la lógica del BusCaracas sea efectiva, debe haber control y fiscalización, y campañas de concientización a los usuarios, lo cual no se ha hecho.

Estos aspectos no contradicen el concepto del artículo de la semana pasada. ‘La lógica’ está y es válida. El lector tiene razón en que debe haber mucho mejores condiciones para que ‘la lógica’ sea más efectiva y beneficie a todos.

 

 

Más sobre BusCaracas

Nos escribe Anne Marie Bouvrain, de la Alianza Francesa CCS, que además de las ventajas de ese sistema, es necesario respetar el tiempo. Dice que en Francia los buses respetan los horarios, indicados en las propias paradas techadas, lo cual le garantiza a los usuarios llegar a tiempo a su destino. Tiene razón y como no tenemos respuesta, evadamos con una anécdota del Ing. Guillermo Mc Quhae. Quien hace décadas invitó a un experto extranjero en transporte y después de recorrer Caracas en autobús, le preguntaron qué opinaba y contestó: ¡esto es una maravilla!, dónde en el mundo Ud. le dice al conductor “déjeme aquí” o “donde pueda” ¡y allí se detiene el bus y Ud. se baja!

 

 

 

AyB 396 - 24 Octubre 2013

LEGADO DE UN PROCER Y LA CORRUPCION

Alberto Urdaneta

 

Vigente el tema de la corrupción, vale la oportunidad esbozar rasgos de pulcritud y transparencia en el manejo de la cosa pública del prócer de la independencia, General Rafael Urdaneta, cuando hoy se cumplen 225 años de su nacimiento. Guerrero de muchas batallas, Senador, Presidente del Congreso, Ministro de Guerra y Presidente de la Gran Colombia, Intendente del Zulia, Gobernador de Guayana y Ministro de Guerra en Venezuela, entre otras actuaciones, murió en la inopia. Manifestaciones así lo indican:

1 Al salir apresurado de Colombia en 1831, amenazado de ser asesinado por haber condenado a muerte a Santander y serle negada por Páez la entrada a Venezuela, fue a parar a Curazao e incursionó en negocios, que fracasaron. Regresó a Venezuela, confinado a la Provincia de Coro, en Cumarebo, en el fundo Turpía, crió chivos y sembró la tierra con sus propias manos.

2 Siendo Ministro de Guerra en Venezuela, en 1839, hace a la Presidencia de la República una impactante solicitud, donde dice, entre otras cosas: “ocurro con mi primera solicitud, después de haber tenido la fortuna de consagrar a mi patria una vida entera….ya en la vejez, sin más riqueza que la honra, sufriendo penosas enfermedades y próximo a cegar del todo… penoso es para un antiguo veterano que fundó siempre su orgullo en sacrificarlo todo por la patria, pedirle por vez primera, y ya, cuando no puede servirle más… aquella pensión con que la República sostiene a los inválidos”.

3 En lecho de muerte en París, en 1845, de tránsito, tras haber sido Comisionado por el gobierno para negociar, ante el Reinado de España, el reconocimiento de la Independencia, llamó a Rafael y a Luciano, hijos que lo acompañaban y les ordenó que devolvieran los sueldos que le habían adelantado. Un amigo presente le preguntó si quería hacer testamento. Respondió: solo dejo una viuda y once hijos en la mayor miseria. La viuda e hijas, para subsistir, hicieron comida para vender. Oportuno ejemplo al inicio de una cruzada contra la corrupción, sin distingo de ideologías, partidos y clases sociales.

LA LÓGICA DEL BUSCARACAS

Tomás de la Barra

La troncal que recorre las avenidas FFAA y Nueva Granada, con un canal exclusivo para buses, conocido como Buscaracas, cumplió recientemente un año de operación. Ha sido un período muy exitoso para el sistema, tal cual estaba previsto, transportando más de 9 millones de pasajeros. Funciona muy bien, a pesar de las restricciones impuestas por la estrecha y complicada vialidad de Caracas.

El corredor intervenido tenía tres canales de circulación por sentido, pero sólo dos en los puntos críticos. Mucha gente pensó que al quitar un canal para dedicarlo a los autobuses, la circulación se volvería caótica. No fue así.

¿Cómo se quita un canal y no pasa nada? La explicación es sencilla y se muestra en la figura esquemática adjunta. La parte superior muestra la situación antes del Buscaracas con un canal para los automóviles y otro lateral mixto entre minibuses y automóviles. Con generosidad esto da un total de 3.100 pasajeros/hora con una velocidad que va desde 6 km/h en el pico hasta unos 12 km/h en horas valle.

El esquema inferior muestra la situación actual. En el canal mixto la capacidad aumenta algo por el hecho de que hay menos transporte público convencional. Pero la diferencia la hace el canal exclusivo, que, al operar con unidades articuladas de alta capacidad, pude llegar con facilidad hasta 4.800 pasajeros/hora/sentido (160 pasajeros por bus y 30 buses por hora), para un total de 7.300 p/h/s, y con velocidades mayores de hasta 20 km/h.

Esto quiere decir que la misma vía, sin expropiaciones ni obras civiles de envergadura, multiplicó su capacidad por 2,35, es decir, más del doble.

Definitivamente esta es una buena solución para Caracas. Corredores como éste puede haber muchos en toda la ciudad y ser un excelente complemento para el metro. Se pueden mejorar muchas cosas para aumentar aún más su eficiencia y efectividad. También se pueden reducir los costos y los períodos de construcción. Desde aquí felicitamos a la Alcaldía Libertador y al Metro de Caracas por este primer año con un logro importante.

 

A reforzar las escuelas contra sismos

Oscar Andrés López

Problema: En Cariaco se derrumbaron cuatro edificios escolares durante el sismo de 1997 ocasionando la muerte de numerosos niños y jóvenes. En el país pueden esperarse terremotos de mayor tamaño que el de Cariaco.

Estudios disponibles: Una investigación hecha por tres instituciones (IMME, FUNVISIS y FEDE) con el patrocinio del FONACIT-MCT encontró lo siguiente:

1)    Los edificios en Cariaco se derrumbaron por tener una elevada vulnerabilidad la cual es propia de escuelas hechas con las normas antiguas de construcción.

2)    Los eventos sísmicos de Carúpano (1974), San Antonio del Táchira (1981), El Pilar (1986) y Curarigua (1991), ya habían evidenciado la elevada vulnerabilidad de estas tipologías escolares, pero no se habían tomado las medidas de refuerzo estructural.

3)    Hay un total de 247 escuelas similares a las derrumbadas en Cariaco que están en zonas de elevada amenaza sísmica, que necesitan ser reforzadas estructuralmente antes de la ocurrencia del próximo sismo. Si se derrumbaron en Cariaco, también lo pueden hacer durante el siguiente sismo. El proyecto produjo planos para el refuerzo estructural inmediato de las escuelas más críticas.

El riesgo no ha sido reducido: Los estudios hechos no reducen el riesgo de derrumbe de las escuelas; son sólo un instrumento para pasar a la siguiente fase de construcción del refuerzo y de reducción del riesgo. Es necesaria la puesta en práctica de un programa nacional de reforzamiento de las escuelas críticas.

A los Alcaldes: Iniciar un programa de reducción del riesgo sísmico en las escuelas de sus municipios, que:

1)    Identifique y priorice las escuelas más vulnerables, apoyándose en los estudios citados.

2)    Evalúe en detalle el riesgo de cada escuela, con profesionales especializados en ingeniería sísmica.

3)    Desarrolle proyectos de refuerzo estructural que minimicen la interferencia con las actividades escolares. Los meses de vacaciones deben ser aprovechados para los trabajos. En caso de ser necesario, planificar la reubicación temporal a escuelas vecinas.

4)    Planificar la inversión en reforzamiento en conjunto con las autoridades nacionales.

Escuela Valentín Valiente derrumbada en en Cariaco

 

Escuela idéntica en otro lugar del país

 

 

 

Liceo Martínez Centeno derrumbado en Cariaco

 

 

Liceo idéntico en otro lugar del país

 

 

 

 

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