USOS DE LA TIERRA Y CLASES SOCIALES
Alberto UrdanetaMucho se habla sobre separaciones en sociedades urbanas, de la necesidad de buscar igualdad, con la inclusión de la masa segregada a las condiciones de vida tenida solo por una parte. Las ciudades tienen espacios bien servidos, otros menos y unos sin nada. Se forman estratos sociales con base a la renta percibida por los habitantes.
Los planes urbanos, instrumentos de planificación de las
ciudades, establecen usos de la tierra, servicios, equipamientos, definición de
funciones, base económica y sistemas de movilidad; elementos que otorgan
valores a los diferentes espacios.
Cuando se fija el límite urbano, la tierra fuera del mismo
vale menos que la de adentro; al asignar usos para vivienda, comercio,
industria, deporte, religión, parque, educación, se crean y otorgan valores diversos
a los espacios donde se localizan; la intensificación de usos, el trazado de
una vía, la dotación de servicios y de equipamientos, incrementa el valor de
los espacios.
La mayoría de los mecanismos que aumentan la valía de la
tierra están en manos del sector público y se realizan con dineros de todos. El
manejo de estos incrementos por privados, soslaya la función social que ha de
tener la tierra, al excluir a muchos de poder tenerla, da lugar al jugoso
negocio inmobiliario, dificulta la atención de necesidades colectivas, al tener
el gobierno que pagar crecidas sumas por terrenos que el mismo valorizó.
También se presta a violaciones de los planes con modificación o
intensificación de usos de la tierra que producen montañas de dinero, generando
grave perjuicio colectivo.
¿Cómo enfrentar estos mecanismos, donde los planes urbanos
originan clases sociales, desigualdades, segregación, enriquecimiento injusto
de unos pocos, con acciones y dineros públicos?
Los intentos, aún con instrumentos legales, como la Ley de
Expropiación por Causa de Utilidad Pública, durante el último medio siglo, para
captar parte de la valorización creada -contribución por mejoras- para
reinvertirla en beneficio del colectivo, han fracasado. El lucrativo negocio
inmobiliario desplazó las necesidades del pueblo.
Los intentos de expropiación de tierras para construir
viviendas de los más necesitados, fueron aniquilados por la voracidad del
negocio inmobiliario, el funcionamiento de bancos de tierras quedó de lado, al
incumplirse las propuestas de requerimientos de espacios, incrementándose los
déficits en vivienda y servicios públicos.
La Gran Misión Vivienda, ha emprendido una cruzada para
solventar carencias y equilibrar desigualdades. Es un paso en el proceso de
cambio. Es preciso y justo que los valores y el bienestar producido por
acciones del Estado se distribuyan de manera igualitaria entre toda la
población.
La contribución por mejoras, originalmente fijada por ley en
75%, debe captarse, mediante mecanismos de control del uso de la tierra, del
manejo de la misma y los cambios e intensificación de usos en los planes
urbanos, deben resolverse mediante referendo en las comunidades. Son pasos de
avance a darse durante la transición, en el proceso de búsqueda de sociedades y
ciudades de iguales.
¿CUÁNDO DOS
ES MEJOR QUE UNA?
Tomás de la Barra
El Gobierno anunció un acuerdo con Portugal para construir
una segunda autopista Caracas-La Guaira por un monto de US $ 4.787 millones.
Es evidente que viajar entre el Litoral y Caracas es
problemático. En días laborales miles de personas deben desplazarse a la
Capital por trabajo, estudio o servicios, enfrentando dificultades y
congestión. Los fines de semana el retorno es aún peor. El problema es grave.
La pregunta es si una segunda autopista es la mejor solución. Veamos algunas
consideraciones: - La actual autopista aprovecha el único espacio abierto entre las montañas, conocido como el ‘abra’. Cualquier trazado diferente requerirá muchos túneles y viaductos con alto costo e impacto ambiental. Efectivamente el trazado divulgado no va paralelo a la actual autopista, sino uno diferente que será más largo y requiere 9 túneles y numerosos viaductos.
- La vía existente tiene alta capacidad, pero conecta en sus extremos con vías muy congestionadas. Tanto la vialidad del Litoral como Caracas están muy comprometidas. En este sentido una segunda autopista corre el riesgo de ser la vía más rápida entre dos trancas.
- Se encuentra en construcción la extensión de la Av. Boyacá desde la Av. Baralt hasta la autopista. Esta nueva conexión aliviará el problema por el lado de Caracas.
- Se han diseñado alternativas para mejorar la vía del Litoral, y hacer una paralela para aliviar el otro extremo, la cual tendría un impacto muy positivo en la movilidad interna del Litoral y su relación con Caracas.
- Un problema importante es la falta de empleo y servicios en el Litoral, que obliga a mucha gente a desplazarse. Si se incrementan los puestos de trabajo y se amplía la dotación educativa y de salud, el problema se aliviaría por sí sólo, sin construir nada, porque la gente no tendría que viajar tanto.
- El 80% de los usuarios de la actual autopista dependen del transporte público. Cualquier solución que se diseñe debe tener esto muy en cuenta. No debe ser otra vía para carros.
- El Litoral no ofrece terrenos en abundancia y tiene riesgos, por lo cual no se puede esperar que crezca mucho.
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