| Ultimas Noticias | Jueves 15 de Enero de 2009 | |
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Metros costosos y poco efectivos
"La confesión de Siemens. Recientemente, la empresa alemana Siemens reconoció, ante un tribunal de EEUU, que pagó a funcionarios para la adquisición de sus equipos. Entre los casos, fueron señalados los metros de Valencia y Maracaibo. Esos métodos se conocían, pero no se podían probar. Con la confesión, se aclara el comportamiento de la empresa en muchos sistemas de Metro en América Latina, ya que a los mencionados se agregan los de Medellín y Guadalajara. El proceder de Siemens impulsó la implantación de metros, hicieran falta o no, con trazados fáciles de construir y hubiera demanda de pasajeros o no. La empresa se aseguraba de que la ciudad comprara sus equipos y que los siguiera adquiriendo en el futuro, transformándose así en una `ciudad Siemens’ para siempre. En Guadalajara. Se construyó la primera línea a lo largo de un parque que no pasa por el centro de la ciudad. Resultado: los trenes operan con demanda muy baja y los beneficios a la población son pequeños. La empresa logró un cliente para sus trenes: Guadalajara es de Siemens. El caso de Maracaibo. Es similar. La ciudad es extensa, de baja densidad y con vialidad amplia, con lo cual un Metro no es efectivo. Sin embargo, el fabricante de trenes convenció a la Alcaldía y, con el apoyo de la empresa francesa Systra, demostró con sus estudios que el proyecto era factible. Las vías de mayor demanda de transporte público son La Limpia, 5 de Julio y Los Haticos. Sin embargo, la primera línea se está construyendo en la av. Sabaneta, una de las menos transitadas por transporte público. Para Siemens, sin embargo, la vía resultaba atractiva, ya que tiene espacio para construir el Metro a nivel en buena parte de su recorrido, y los alrededores de la avenida cuentan con amplios terrenos para patios y talleres. Los alcaldes Chumaceiro y Rosales procedieron dócilmente con las inversiones apoyados por el Gobierno central. Hoy sabemos que hubo comisiones. Se pusieron en operación cuatro estaciones desde Altos de la Vanega hasta la estación Sabaneta, y están en construcción otras tantas hasta la estación Libertadores, ubicada a unas cuatro cuadras del centro. Los tramos en operación, como se esperaba, no llevan pasajeros. El Metro de Valencia. Casi corrió igual suerte. Siemens firmó un contrato con la Alcaldía y Gobernación a mediados de los años cincuenta y presentó un proyecto de una primera línea a lo largo de la Av Sesquicentenario, de nuevo una vía amplia y de baja demanda de transporte público. Felizmente, la Alcaldía contrató consultoras venezolanas a principios de los setenta y los estudios demostraron la inconveniencia de la Av Sesquicentenario. En su lugar, se propuso que la primera línea recorriera la ciudad de sur a norte a lo largo de la Av Bolívar, donde se concentra la mayor demanda, que es donde actualmente está operando el primer tramo. Este cambio contrarió a la empresa y al entonces gobernador Salas Romer, quien retiró a la Gobernación del proyecto. Siemens no es la única empresa que utiliza este procedimiento para vender sus equipos. Otro caso son los trolebuses, con un fabricante europeo que vendió un sistema en Quito y en Mérida. En ese último caso, los mismos consultores franceses (Systra) convencieron al gobernador de que era la solución óptima. Se adquirieron a finales de los noventa 45 trolebuses a un costo de $1.000.000 cada uno, cinco veces el de un Metrobús de Caracas. A un costo de cientos de millones de dólares se construyó y se puso en operación (sep. 2008) un primer tramo desde Ejido hasta el aeropuerto (Pie del Llano), a unos 5 km del centro. El resultado: como en Maracaibo, no transporta pasajeros y la mayoría de los modernos vehículos están estacionados en un patio sin hacer nada. Además, se adquirieron los materiales necesarios para cubrir varias rutas (cables, postes, hasta boletos); hoy se observan los postes, instalados desde Pie del Llano hasta el centro por detrás del aeropuerto en una patética muestra de inutilidad. Naturalmente, el día en que se construya la vía para los trolebuses hasta el centro habrá que quitar los postes y volverlos a poner más tarde. El argumento detrás de los trolebuses es que no emiten gases contaminantes. Es cierto; sin embargo, los automóviles particulares contaminan unas 25 veces más por pasajero/km que un autobús diesel. Es el automóvil el que debe ser reducido su uso, no los autobuses. El trolebús, además, es menos flexible y más torpe que el autobús a diesel, y el costo de operación es mucho más elevado, más aún en Mérida, donde la electricidad es cara, poco confiable y el diesel es barato. El resultado es que el trolebús no contaminante no transporta pasajeros, con lo cual las colas de automóviles contaminantes siguen igual que antes de realizar estas inversiones de centenares de millones de dólares. Un detalle: los vehículos adquiridos tienen ventanas fijas y deben operar con aire acondicionado ¡en Mérida! ¿Por qué se tomaron estas decisiones tan costosas y poco efectivas? La confesión de Siemens da una respuesta. En Maracaibo y Mérida, las decisiones fueron en la IV República, pero el actual Gobierno no sólo no se distanció de ellas, sino que las asumió como sus proyectos, sin revisarlos, cuestionarlos ni modificarlos. ¿Qué opciones hay para corregir estos proyectos equivocados? Tanto en Maracaibo como Mérida, se han propuesto redes de autobuses para complementar y `salvar’ al Metro y al trolebús, sin que hasta ahora se haya hecho nada. En Barquisimeto también se habla de un trolebús, aparentemente sin un estudio que lo avale y a pesar de la directriz del Gobierno nacional de utilizar vehículos a gas, que parece una opción más razonable. ¿Qué acciones tomar para evitar que esto se repitan en el futuro? El Gobierno debe diseñar una política de transporte y establecer los requerimientos metodológicos para los proyectos: el estudio de efectividad económica y ambiental y la integración de esos proyectos con los de vivienda y equipamiento. Estas metodologías no sólo deben ser exigidas a los gobiernos locales: el Gobierno central debe aplicarlas, ya que varios de ellos adolecen de los mismos defectos. ¿Habrá que esperar más confesiones?". El adiós de José Miguel GaliaSu vida de profesional y de maestro fue ejemplo de sentido común, bonhomía y tolerancia. Sus diseños han contribuido a una Caracas moderna, cuya valoración exacta, más allá de la nostalgia, merece estudio detenido. Algunas de sus muchas obras, concebidas con singular talento y sensibilidad, son parte del mejor patrimonio arquitectónico venezolano. A ellas debe agregarse su presencia en la docencia universitaria, marcada por una tolerancia y una sabia discreción cuya falta, en la enardecida actualidad de hoy, se hará todavía más notable. 
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